Consultation concernant le projet d’arrêté relatif à l’utilisation des ULM et ses modalités d’application – Notre réponse

Voici la réponse du SNPPAL au projet d’arrêté expédiée à la DSAC le 29 avril 2024.

DSAC
Direction technique Coopération européenne et réglementation de la sécurité
50 rue Henry Farman
75720 PARIS CEDEX 15

N/Réf. : SM – 264-24

 

À l’attention de Monsieur Olivier OUTTIER

Objet : Consultation projet arrêté relatif à l’utilisation des ULM

Monsieur le directeur,

En réponse à la consultation sur le projet cité en objet, que vous avez bien voulu nous adresser par courriel en date du 4 mars 2024, ce dont nous vous remercions, nous souhaitons tout d’abord vous faire part de notre étonnement relatif à la présence du GIPAG dans la liste des destinataires.

En effet, nous ne parvenons pas à identifier la légitimité et la représentativité en matière d’aviation ultralégère de cet organisme, dont la virulence constante à l’encontre de l’activité ULM s’illustre de longue date au travers de déclarations hostiles traduisant par ailleurs une parfaite méconnaissance du sujet et démontrant assez maladroitement une motivation réelle plus directement issue d’une appétence mercantile à l’égard du marché potentiel de la maintenance des ULM que d’un réel souci d’amélioration de la sécurité.

Rappelons que le volume d’activité des membres du GIPAG en ULM est voisin de zéro, tandis que plusieurs dizaines de milliers d’heures sont annuellement effectuées par les opérateurs membres de la FFPLUM et du SNPPAL.

Remarque d’ordre général :

Si la forme rédactionnelle est effectivement mieux adaptée à sa lecture et à sa compréhension, le fond du projet n’est en revanche pas fondamentalement différent de celui de la précédente version « OPS-ULM » qui avait fait l’objet en 2021 de nombreuses critiques de notre part, critiques et observations que nous pourrions pratiquement réitérer à l’identique si la nouvelle forme rédactionnelle retenue pour cette seconde version ne nous invitait à les reformuler.

Comme nous l’indiquions à l’époque, nous ne sommes pas a priori opposés à ce qu’une différenciation réglementaire soit établie entre les activités privées de loisir et les opérations commerciales, sous réserve que :

• Toute nouvelle contrainte supportée par les opérateurs concernés soit proportionnée aux réelles spécificités et particularités de l’activité ultralégère exercée.
• Qu’elle soit justifiée par un réel objectif d’amélioration de la sécurité dont la valeur ajoutée soit démontrable.
• Qu’elle ne modifie pas les principes fondamentaux du système déclaratif et de responsabilité individuelle qui régissent la pratique des activités d’aviation ultralégère dans leur ensemble.

Seul ce dernier point nous semble être partiellement acquis dans cette seconde version du projet.

La prise en compte des recommandations du BEA, qui constitue le principal objectif pertinent en matière de sécurité de l’évolution réglementaire proposée, ne nous apparaît pas clairement constituer l’unique contrepartie justificative de chacune des nombreuses nouvelles contraintes introduites par ce projet.

C’est donc dans le souci constant de procéder d’une démarche constructive que nous nous sommes efforcés de répondre de la manière la plus complète possible à la présente consultation.

Arrêté du 23 septembre 1998 consolidé : Pas de remarques.

Arrêté du 24 juillet 1991 consolidé : Pas de remarques.

2024-03 Arrêté ULM consultation V2, Observations, questions et propositions :

Tel que défini par son titre, l’objet de l’arrêté consiste à définir les conditions d’utilisation des aéronefs ultralégers motorisés (ULM). Cette terminologie est alternativement confondue, notamment dans les articles 1 et 3 avec celle d’exploitation. Correspondant chacun à des notions différentes, ces deux termes mériteraient d’être clairement différenciée par leurs définitions respectives afin d’éviter toute confusion.

CHAPITRE 1^er de l’annexe – DÉFINITIONS :

Activité à titre onéreux

Au a) de la définition du vol local pour l’activité de transport d’un passager, est ajouté le qualificatif de « circulaire », cette précision aussi inutile qu’inexacte devrait être supprimée, car ce qui caractérise un vol local est l’unicité de son point d’origine et de destination et non la forme géométrique de la trace de vol, qui est rarement, voire jamais circulaire.

 Activité particulière

Les activités dites à basse hauteur « BAH » évoquées au h), sont celles visées par l’instruction du 25 mai 2005, qui exclut par principe les ULM du bénéfice des dérogations de survol d’agglomération.
L’augmentation significative du niveau d’exigence de sécurité et de contraintes associées désormais imposé par ce nouvel arrêté aux opérateurs concernés, nous semble propice à un réexamen des dispositions de cette instruction, en vue d’un allègement des exclusions qu’elle impose aux exploitants « BAH » en contrepartie ce celles introduites par l’arrêté.
Une proposition dans ce sens, émanant d’un des principaux opérateurs de « PVA », portée et soutenue par le SNPPAL, est jointe en annexe, à l’appui de notre demande d’ouverture d’une réflexion sur ce point.

Vol à sensations

Pour cette définition, un vol à sensation constituerait une activité particulière de voltige (VOG) et non une activité de transport aérien public au sens du chapitre II du titre Ier du livre IV du code des transports. Cette définition nous surprend quelque peu d’autant que la référence réglementaire indiquée (chapitre II du titre Ier du livre IV du code des transports) ne traite pas de ce sujet mais des conditions d’exercice des professions de transport.

Nous souhaiterions donc obtenir des éclaircissements sur ce point et notamment connaître la bonne référence réglementaire instituant cette définition.

Nous remarquons également que dans son chapitre VIII – VOLS A SENSATION, l’arrêté du 24 avril 1991 exonère de la totalité des nouvelles contraintes introduites par le projet d’arrêté ULM, les exploitants pratiquant la voltige aérienne sur des avions à piston dont la puissance maximale continue est strictement inférieure à 185 kW (soit inférieure ou égale à 250 CV) !

La puissance et les performances de tels aéronefs sont très loin d’être atteintes par les ULM utilisés et exploités à titre onéreux pour effectuer de simples baptêmes de l’air ou des activités de travail aérien !

 

CHAPITRE II – GÉNÉRALITÉS

 2.1 Fonctions du pilote

À l’exception du titre A. 2. Pilotes de l’appendice B où elle réapparaît furtivement, la notion de « commandant de bord » a totalement disparu du contenu rédactionnel de ce projet. Cela nous paraît quelque peu surprenant et contradictoire aux redondances récurrentes relatives à la notion de responsabilités contenues dans ce texte.

2.1.1 – La phrase « Tout pilote d’un ULM détient le brevet ULM et la licence dédiée à la classe d’ULM et au vol prévu… » nous paraît devoir être remplacée par : Tout pilote d’un ULM détient un brevet et licence ULM mentionnant la /les classe(s) détenues ainsi que les éventuelles autorisations et qualifications complémentaires, ou tout autre titre acceptable par le ministre chargé de l’aviation civile.

En effet, le brevet et la licence étant confondus en un seul et même document en ULM, la nouvelle rédaction proposée nous semblerait plus cohérente.

2.4.5. – Nous proposons de remplacer le terme « susceptible de perturber » par « perturbant » car a priori, dans l’absolu, tout appareil électronique portatif est potentiellement susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements d’un aéronef. Cependant, ce n’est heureusement pas le cas de tous ceux qui sont régulièrement utilisés avec succès par quantité de pilotes, passagers ou spécialistes techniques.

2.5.1.

Au b) de cet article, il convient de remplacer le terme « carte d’identification » par « fiche d’identification ».

 

CHAPITRE III – ÉQUIPEMENTS

3.2.1. – L’équipement minimal exigé en ULM comprend :

Il nous paraît nécessaire de préciser que certains des éléments listés à ce chapitre peuvent être portés par le pilote sans nécessairement être intégrés à bord de l’appareil (Montre et/ou altimètre et/ou boussole par exemple).

3.6. Instruction en vol.

Préciser « sauf lorsque la formation ne peut être délivrée sur un appareil biplace », ce qui est notamment le cas de la classe 1 décollage à pied.

 

CHAPITRE IV – PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES

4.3. – Vol au-dessus de la couche sans référence visuelle au sol.

Nous nous interrogeons sur la justification de l’interdiction du VFR on top qui, sauf erreur de notre part, ne figure pas dans la liste de préconisations du BEA et n’est pas génératrice d’une sinistralité particulièrement saillante, sauf à être contredits par l’existence de statistiques que nous ignorerions.

S’il nous semble évidemment pertinent d’interdire le VFR on top dans le cadre des vols locaux à titre onéreux avec passagers, cette interdiction serait parfois contre-productive en termes de sécurité dans le cadre de vols de navigation sur des distances importantes que nécessitent parfois des convoyages ou des mises en place longues. Sur un vol de plusieurs heures, des évolutions de la météo peuvent amener le Cdb à préférer et de loin, choisir un VFR On Top plutôt que de devoir passer sous la couche en s’imposant à la fois une plus grande proximité avec le relief ainsi que les risques d’une visibilité horizontale plus aléatoire et d’un taux d’humidité plus élevé augmentant le risque de givrage carburateur.

On rappellera également que l’écrasante majorité des ULM sont aujourd’hui propulsés par des moteurs 4T qui équipent par ailleurs de plus en plus l’aviation certifiée et qui n’ont plus rien à voir en termes de fiabilité avec celle plus aléatoire des premiers moteurs 2T utilisés par le passé en ULM.

Nous souhaiterions donc une rédaction de l’article en ce sens :

« Le VFR on Top est interdit pour les vols locaux à titre onéreux avec passager. Dans le cadre de vols à caractère privé, de convoyage, ou de mise en place nécessaires à certaines opérations de travail aérien, le Cdb peut retenir cette possibilité s’il la juge plus sécuritaire que d’effectuer le vol sous la couche. »

4.9.1 – (Marchandises dangereuses)

Au a) de cet article, nous proposons la modification rédactionnelle suivante :

Les marchandises dangereuses transportées en quantités raisonnables et qui sont utiles au bon fonctionnement de l’aéronef ou à la réalisation de la mission lorsque leur transport à bord est nécessaire pour en garantir la disponibilité opportune à des fins opérationnelles. L’emballage et le chargement à bord sont effectués, sous la responsabilité du pilote, de manière à réduire au minimum les risques pour les occupants ou pour l’aéronef pendant le vol ou le stationnement au sol ;

4.11 – Obligation d’emport de document

Nous saluons la possibilité de recourir à l’alternative numérique en contrepartie du caractère inflationniste de cette obligation d’emport.

 

CHAPITRE V – VOLS LOCAUX À TITRE ONÉREUX

5.1.1 – Exploitant

Comme précédemment évoqué dans notre réponse au précédent projet (OPS-ULM), les nouvelles contraintes introduites à ce chapitre nous paraissent exagérément lourdes, complexes, et en tout cas disproportionnées par rapport à la réalité de l’activité, se résumant, faut-il le rappeler, à délivrer certes à titre onéreux, une prestation consistant à ne transporter qu’un seul passager dans le cadre limité d’un simple vol local.

La multiplication des obligations et tâches administratives ainsi que la répartition redondante des responsabilités liées aux différentes fonctions devant être désormais pourvues et assurées au sein d’une exploitation ULM sont pour le moins peu compatibles avec le caractère unipersonnel de l’immense majorité des structures exerçant des activités de transport de passager (baptêmes de l’air) ou de travail aérien, dont l’opérateur unique devra cumuler les tâches.

Il est en effet nécessaire de comprendre qu’au-delà d’un certain stade, en particulier dans de petites structures, l’imposition de contraintes administratives excessives au nom de la sécurité produira l’effet inverse de celui recherché car ce temps de conformité administrative consommera inévitablement un volume de temps/moyens qui seront pris sur le temps et les moyens consacrés à de la véritable sécurité dans l’exploitation au quotidien.

Cette réalité concrète, ignorée dans la précédente rédaction du projet, ne semble pas non plus avoir été prise en compte par les rédacteurs de cette seconde version.

La responsabilité et son exercice, corollaires du système réglementaire déclaratif qui l’encadre, constituent deux fondamentaux profondément gravés de longue date dans l’ADN de l’aviation ultralégère. Il nous semble cependant nécessaire de définir clairement le type et l’étendue de la responsabilité dont il est question dans les différents articles de ce texte, en précisant notamment que celle-ci s’inscrit bien dans le cadre de l’art 1242 du Code civil.

5.1.2. Conditions générales d’exploitation.

Au 5.1.2.1. Seuls sont autorisés à effectuer des vols locaux à titre onéreux les ULM de série…, rajouter « tels que définis au chapitre I de l’annexe » (page 9).

5.1.2.2 Toute activité particulière est interdite dans le cadre des vols locaux à titre onéreux.

Cette formulation est ambiguë et inexacte car une activité particulière peut parfaitement être effectuée en vol local et être par définition à titre onéreux dans le cadre du travail aérien.

Nous comprenons donc que c’est le cumul d’un vol de transport de passager à titre onéreux et d’une activité particulière qui est interdit, ce qui relève du bon sens.

Afin d’éviter tous risques de confusion/interprétation, il faudrait idéalement remplacer le VLO Vol Local Onéreux quand on parle de passager (baptême de l’air) par « Vol local onéreux avec passager » et par opposition définir les autres vols onéreux comme « vol d’activité particulière ».

5.1.2.3 – interdiction des « touch and go » pour les VLO

La pertinence de cette interdiction nous échappe. En effet, pourquoi interdire les « touch and go » dès lors qu’ils sont effectués sur un site d’atterrissage identique à celui de décollage, conformément à la définition de vol local ?

Cet article gagnerait en pertinence en étant rédigée comme suit : « Les opérations de toucher (atterrissage ou amerrissage suivi d’un décollage, dit « touch and go ») sur un site d’exploitation autre que celui de décollage sont interdites. »

5.1.3 – Déclaration d’activité

Sauf erreur de notre part, si cette obligation relève bien d’une procédure déclarative, nous ne comprenons pas la raison d’être du délai de 10 jours ouvrés prévu au 5.1.3.2. pour la délivrance de l’accusé-réception, délai qui dans la réalité pourra atteindre, voire dépasser deux semaines, alors que ce récépissé pourrait être délivré électroniquement par retour à l’instar de la déclaration d’aptitude au vol et de son renouvellement via « Mon espace ULM ».

La même remarque s’applique aux 5.1.3.3 – 5.1.3.4 – 6.1.3.2 – 6.1.3.4.

5.1.3.4 – Attestation périodique de continuation d’activité

Une mesure de simplification bienvenue consisterait à considérer que l’activité est maintenue tant qu’une déclaration de cessation n’a pas été effectuée.

5.1.4 – Gestion des risques

Il ne s’agit ni plus ni moins que de la mise en place d’un SGS dont, si louable qu’en soit l’objectif de sécurité, la lourdeur et la complexité de mise en œuvre risque fort d’être improductive a fortiori s’agissant du caractère unipersonnel, déjà évoqué, de la majorité des structures concernées et du caractère limité des opérations à titre onéreux (transport de passager en vol local ou activités particulières) effectuées par ces dernières.

Le rôle de l’exploitant dans la gestion de risques nous paraît également devoir être éclairci en raison des contradictions introduites par cet article avec les articles 5.1.1.1 et 5.1.1.2.

Il importe en effet de savoir précisément qui est responsable de quoi entre l’exploitant et le dirigeant responsable, dans les rares cas ou ces fonctions ne sont pas cumulées par la même personne.

5.1.5 – Manuel d’activité.

Dans les faits ce document visant à remplacer l’actuel MAP est bel et bien un « MANEX » qui, pour avoir changé de nom depuis la première version (OPS-ULM) du projet, n’a rien perdu de sa lourdeur et de sa complexité qui avaient fait à l’époque l’objet de critique que nous réitérons à l’identique pour les mêmes raisons. (Voir notre réponse au projet OPS-ULM jointe en annexe)

5.2.2 – Conditions d’aptitude des pilotes.

Il nous semble nécessaire de prévoir et définir les conditions d’équivalence des PPL et CPL avion, a minima pour les ULM de classe 3, il en va de même pour les classes 5 et 6.

Au c) de ce même article, apparaît l’obligation de détention d’un certificat médical de non-contre-indication à la pratique d’une activité à titre onéreux en ULM.

Malgré le peu d’intérêt que nous semble présenter cette mesure en termes d’équivalent sécurité pour toutes les raisons déjà communiquées à la demande de vos services, par notre courrier réf. SM-060-22 du 15 février 2022 joint en annexe, nous ne nous opposerons pas sur ce point, considérant comme acceptable la forme et les conditions sous lesquelles est censé être délivré ce certificat, sensiblement identique à la pratique qui prévaut actuellement dans l’environnement associatif fédéral en application des dispositions du code du sport.

Toutefois, pour la bonne règle, nous vous confirmons demeurer dans l’attente d’une réponse à notre courrier précité, et notamment aux trois principales questions qu’il vous adressait et que nous rappelons ci-dessous :

• L’absence d’une catégorie « médical » dans la classification ADREP tend à accréditer l’idée, sinon d’une absence totale, du moins d’une extrême marginalité de cette « typologie » dans les accidents d’aviation légère. En irait-il différemment dans le domaine de l’aviation ultralégère ?
• S’il existe, pourrait-on connaître le retour qu’aurait la DGAC sur la part du médical dans la sinistralité de l’aviation ultralégère et plus particulièrement dans les activités de travail aérien ?
• Comme nous l’avons déjà évoqué dans nos observations sur le premier projet d’arrêté OPS-ULM, le niveau d’exposition aux risques liés à la mise en œuvre d’un aéronef serait-il directement dépendant du fait que l’opérateur soit ou non rémunéré ?

Aux d) et e) du même article, il nous semble que la validité des attestations de formation initiale, récurrente et d’aptitude à effectuer des VLO pourrait être portée à trois ans à l’instar de la qualification instructeur, dont par ailleurs l’aptitude aux VLO est réputée acquise par équivalence.

5.2.4.1 – Formation aux procédures et matériels de l’exploitant.

Contrairement aux nombreuses obligations à caractère formel et administratif contenues dans ce texte, celles relatives à la formation et au maintien des compétences des opérateurs réalisant des activités à titre onéreux nous paraissent présenter une réelle valeur ajoutée en termes de sécurité.

Nous comprenons également que dans les faits, l’opérateur individuel d’une structure unipersonnelle (cas majoritaire déjà évoqué) s’auto-délivrera la formation initiale et récurrente ainsi que les attestations correspondantes.

5.2.4.3 – Aptitude à effectuer des vols à titre onéreux.

Il nous paraît nécessaire de clarifier les différences et éventuelles redondances entre la formation initiale aux procédures et matériels de l’exploitant et l’aptitude à effectuer de vols à titre onéreux.

Nous comprenons en effet que lors des formations initiales et récurrentes, la partie initiale de la formation comportant un module au sol et en vol, ainsi que l’attestation, pourrait ne pas être délivrée par un instructeur pour la partie en vol de cette formation mais par un pilote formateur désigné par l’exploitant, comme prévu au 5.2.4.1. En revanche, les c) et d) de cet article prévoient bien que le vol d’évaluation d’aptitude et l’attestation correspondante soient délivrées par un instructeur.

Doit-on en déduire que ce nouvel arrêté ouvrirait désormais la possibilité à un pilote non-instructeur de délivrer une formation en vol ainsi que l’attestation correspondante ?

5.2.5. – Carnet de vol

Nous comprenons que c’est l’obligation de traçabilité des vols effectués à titre onéreux qui fait l’objet de cet article et non la forme du document permettant d’en attester, qui demeure au libre choix du pilote (papier, informatique etc.)

5.3.2. – Information du passager

En l’état, nous considérons cette disposition comme totalement inacceptable !

Si l’information du passager quant au cadre réglementaire spécifique régissant l’utilisation / exploitation des ULM est parfaitement légitime (information par ailleurs déjà délivrée de longue date au quotidien par une grande majorité d’opérateurs sans avoir attendu d’y être réglementairement contraints) la délivrance de cette information sous la forme négative, péjorative et dissuasive proposée, mettant en cause le niveau de sécurité des ULM, correspond à l’évidence à des objectifs d’une tout autre nature que celui d’amélioration de cette dernière.

Nous souhaiterions d’ailleurs savoir sur quelles bases statistiques fiables repose l’affirmation selon laquelle le niveau de sécurité des ULM serait inférieur à celui des vols commerciaux ?

Raisonnablement, il n’est pas à considérer ou à afficher comme une carence ou un manque, que les exigences de sécurité applicables aux ULM ne soient pas du niveau de celles d’un vol commercial car le niveau de risque n’est pas le même non plus : quelques minutes de baptême de l’air de jour avec un seul passager n’engendrent pas la même exposition aux risques qu’un vol commercial avec plusieurs centaines de passagers dans un appareil bien plus lourd, bien plus complexe, bien plus performant dont le vol peut se faire de nuit, en IMC, ou en transatlantique.

Enfin, le recueil de la « confirmation écrite de la part du passager de la bonne prise en compte de ces informations et de l’acceptation du vol dans ces conditions » s’apparente essentiellement à une décharge de responsabilité dépourvue de toute valeur juridique.

De ce point de vue, il est bien clair que la multiplication des obligations professionnelles qui pèsent sur l’exploitant, notamment en matière d’information (article 5.3.2), instaure entre celui-ci et le passager une relation de type contractuel, plus précisément un contrat de transport aérien.

En effet, suivant la définition très large du code des transports :

Le transport aérien consiste à acheminer par aéronef d’un point d’origine à un point de destination des passagers, des marchandises ou du courrier.

Et, curieusement, il a été jugé qu’il n’est pas nécessaire que le point de destination soit différent du point d’origine.

Sauf erreur de notre part, dans ce cadre contractuel, le professionnel, dûment rémunéré, a l’obligation de ramener le passager intact (obligation de résultat). À défaut, il engage sa responsabilité contractuelle. Et il serait illusoire d’imaginer qu’en sa qualité de professionnel il puisse s’exonérer de cette responsabilité en faisant signer une quelconque décharge à son client.

C’est pourquoi, il nous semble que l’acceptation du passager, exigée par le texte, ne change pas grand-chose à la responsabilité de l’exploitant. Il est également très improbable qu’un juge confère à cette acceptation les effets d’une clause exonératoire de responsabilité.

Quant à l’éventualité hypothétique d’un recours d’une victime d’accident contre l’État, étant précisé que celui-ci n’est responsable qu’en cas de faute lourde de ses agents, en cas de faute lourde, l’acceptation de la victime, qui ne pèse guère dans les rapports entre celle-ci et le professionnel, ne pèserait guère plus dans ses rapports avec l’État.

Une rédaction acceptable de l’information pourrait être celle-ci : « L’appareil utilisé relève de la catégorie ULM, le pilote et l’exploitant ne sont pas soumis aux mêmes niveaux de contrôles préalables de l’autorité que ceux qui régissent l’aviation commerciale ».

Cette information pourrait figurer sur tout support approprié permettant au passager d’en prendre connaissance et notamment, dès lors qu’il est établi que le VLO relève bien de la définition du transport public, sur le billet délivré par l’exploitant conformément aux dispositions de l’article L6421-1 du code des transports, sur la souche duquel, par apposition de sa signature, le passager pourrait attester en avoir pris connaissance.

5.3.3. Carnet de route.

Remarque identique au 5.2.5.

5.3.3.2.

Comme dans le précédent projet OPS-ULM, nous retrouvons là même obligation de tenue d’un carnet de route pour tous les pilotes et tous les vols en cas d’utilisation mixte de l’appareil alors que sauf erreur de notre part, la traçabilité exigée par l’arrêté ne concerne que les vols à titre onéreux.

5.3.4. Utilisation d’un site d’exploitation en montagne.

Les conditions d’expérience nous semblent pertinentes. Toutefois la notion de site « en montagne » par trop imprécise, peut donner lieu à des interprétations préjudiciables ou erronées : L’aérodrome de St Dié des Vosges par exemple (870 mètres de piste en dur) est situé sur une commune classée zone montagne, d’ici à ce que les habitués des lectures restrictives considèrent que c’est un site en Montagne il n’y a qu’un pas.

Il faudrait idéalement remplacer cette notion de « en montagne » par des termes plus précis (altisurface, altiport etc.…).

5.3.5. Compte rendu d’évènement (CRESAG)

Le pilote notifie à l’exploitant, l’exploitant notifie au ministre… ! Exagérément lourd et disproportionné par rapport à la réalité de l’activité, majoritairement composée de structures unipersonnelles, comme déjà expliqué !

Si le pilote est aussi l’exploitant, doit-il faire deux déclarations identiques ?

5.3.5.2.

L’exploitant notifie à qui ?

5.3.6. Notification d’accident

Le Compte rendu de suivi est envoyé à qui ? Par l’exploitant, donc pas par le dirigeant responsable, pourtant en charge du SGS ?

Tout cela est définitivement bien compliqué et confus !

5.4. Équipements complémentaires

OK pour le parachute et la balise de détresse. Nécessité de préciser au 5.4.2. « Est présente à bord de tout ULM utilisé en VLO une balise de détresse fixe ou portable ».

5.4.3. Survol d’une étendue d’eau

Compléter le dernier alinéa précisant que le 5.4.3. ne s’applique pas si l’ULM est conçu pour amerrir ou s’il est équipé d’un dispositif, permanent ou à déploiement rapide, assurant la flottabilité de l’appareil par « ou si une procédure alternative présentant un niveau de sécurité équivalent a été mise en place et acceptée conformément à l’article 5 ».

5.6. Activité marginale de vols locaux à titre onéreux.

Nous nous réjouissons que l’autorité ait souhaité alléger les contraintes des « organismes créés afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisirs souhaitant réaliser, de manière marginale, des vols locaux à titre onéreux ».

Cette différence de niveau de contrainte et d’exigences en matière de sécurité nous interpelle cependant car pour autant qu’elle soit considérée comme marginale, puisque exercée dans les limites de 8 % du total annuel d’heures de vol, la nature de la prestation ne diffère en rien de celles délivrées par les autres exploitants.

Le fait que les pilotes doivent agir bénévolement ne modifie pas le caractère onéreux du vol.

Ceci soulève à nouveau la question de savoir si le niveau d’exposition aux risques pour une activité identique est directement dépendant du fait qu’elle soit ou non exercée à titre onéreux ou que le pilote réalisant un vol à titre onéreux soit ou non rémunéré.

Doit-on comprendre, à la lecture du b) du 5.6.1., que des ULM non de série pourraient être utilisés dans ce cadre ?

En outre, sauf lecture erronée de notre part, il ne semble pas non plus que l’obligation d’information et de recueil du consentement définie au 5.3.2. soit requise, ce qui, si tel était le cas, constituerait un singulier paradoxe.

 

CHAPITRE VI – ACTIVITÉS PARTICULIÈRES

Nota : Pour ce chapitre nous ne répéterons pas les observations déjà formulées à l’égard des nombreuses dispositions identiques abordées dans les précédents.

Nous souhaitons également souligner que l’actuel niveau de sécurité des activités particulières exercées notamment à titre onéreux dans le cadre du travail aérien en ULM ne nous semble pas, contrairement aux allégations erronées de certains de nos détracteurs, justifier un quelconque alourdissement ou durcissement réglementaire.

Pour preuve, un recensement des accidents survenus dans la catégorie « Type d’exploitation : Photographies aériennes » par le Bureau Enquêtes et Analyses ces 25 dernières années fait ressortir un total de 15 accidents mettant en cause 17 appareils. On y retrouve :

• 12 appareils certifiés, (8 hélicoptères et 4 avions), (70 % des cas)
• 3 ULM (17 % des cas).
• 2 Drones (13 % des cas).

Et si l’on étend cette étude sur une base plus large en incluant en type d’exploitation à la fois « prises de vues aériennes » ET « autres exploitations spécialisée ou activité particulière » : La part des ULM dans les 98 événements recensés par le BEA est encore plus faible puisqu’elle ne concerne que 5 appareils de la catégorie ULM (soit 5 %.)

Nous pensons donc que les dispositions réglementaires telles que définies par l’actuelle version de l’arrêté du 24 juillet 1991 mériteraient d’être maintenues sans changement pour ces activités.

Pourquoi ne pas conserver le MAP ?

Le principe du MAP fonctionne parfaitement depuis 1991, les opérateurs qui les ont établis les ont depuis fait évoluer au rythme de leur exploitation. Leur demander de réécrire ces documents va engendrer une charge de travail considérable et beaucoup de temps dont la plus-value en matière de sécurité n’apparaît à aucun moment.

Par ailleurs, le MAP est aujourd’hui décrié par certains de nos détracteurs, qui oublient un peu vite avoir eux-mêmes exploité sous ce système, de 1991 (création du MAP) à 2017 (mise en place du SPO) soit pendant plus de 25 ans, des bimoteurs Beech 90, Partenavia, Piper Navajo etc. soit des appareils autrement plus complexes à mettre en œuvre, bien plus lourds et plus rapides que nos ULM, et sauf erreur durant ces 25 ans jamais aucun de ces exploitants d’appareils complexes n’avait émis la moindre critique à l’égard de lacunes en termes de sécurité d’exploitation que le MAP aurait laissé transparaître… ?

6.1.2.2

Nous rappelons notre demande de révision de l’instruction du 25 mai 2005 relative aux dérogations de survol, évoquée au chapitre 1^er de l’annexe du projet d’arrêté et notre souhait qu’une réflexion soit entreprise sur ce point, à l’appui du document que nous joignons en annexe à la présente réponse à la consultation sur ce projet, dont sont extraits les éléments statistiques évoqués supra.

6.2.3.2. Formation initiale à la pratique d’une activité particulière

Là encore, nous remarquons que la formation à la pratique d’une activité particulière ne peut être délivrée que par un instructeur, qu’il soit ou non présent à bord de l’ULM selon que l’appareil est monoplace ou biplace, ce qui nous paraît logique, tandis que la formation initiale aux procédures et matériels de l’exploitant définie au 6.3.2.1. peut l’être, au sol et en vol par un pilote formateur (donc non instructeur) qualifié sur la classe d’ULM utilisée pour la formation et possédant les qualifications et l’expérience minimale requises dans le manuel d’activité de l’exploitant pour le type d’activité objet de la formation…

 

APPENDICE A – DÉCLARATION D’ACTIVITÉ

Au dernier alinéa du paragraphe « exploitant » Coordonnées (courriel et téléphone) du ou des point(s) de contact opérationnel(s) pouvant être joint(s) sans retard indu : Ce point reste à éclaircir dans le cas des structures unipersonnelles.

 

APPENDICE B – MANUEL D’ACTIVITÉ

Il s’agit bel et bien d’un MANEX (Manuel d’exploitation) dont seule la dénomination est adoucie puisqu’il demeure identique en termes de lourdeur et de contraintes à celui défini dans la précédente version (OPS-ULM) sous la référence ULM.COM.MLR.100.

Cette constatation nous fournit une nouvelle occasion de regretter que vos services n’aient pas estimé nécessaire de tenir compte de nos observations et critiques transmises en 2021 lors de la précédente consultation, que nous ne pouvons que réitérer à l’identique. (voir annexe jointe)

Nous ne percevons toujours pas la valeur ajoutée en termes de sécurité correspondant à cette complexification par rapport au MAP et, à moins que l’objectif recherché soit différent de celui énoncé, il ne nous semble pas qu’une quelconque amélioration de la sécurité puisse résulter d’une augmentation disproportionnée des contraintes administratives imposées aux exploitants ULM, a fortiori compte tenu de l’étroitesse des limites techniques, matérielles et réglementaires, encadrant leur activité.

A.2. Pilotes

À la première ligne : Limitations fixées par l’exploitant relatives aux temps de vol et à la durée des repos. Ajouter : Conformément aux dispositions du Code du travail.

Nous remarquons avec satisfaction la réapparition au troisième paragraphe de la notion de commandant de bord !

Comme indiqué en introduction, nous espérons avoir répondu le plus complètement possible à cette consultation et vous confirmons, comme par le passé, être volontiers disposés à continuer de nous inscrire positivement et de manière constructive dans toute démarche de concertation relative à tout projet de modification ou d’évolution réglementaire impactant les conditions d’exercice de nos activités ultralégères.

(À cet égard, nous sommes quelque peu surpris de n’avoir pas été consultés sur le projet expérimental d’extension à 600 kg de la masse maximale pour certains ULM de classe 3.)

Comme lors du précédent projet (OPS-ULM), en vue d’approfondir et d’éclaircir les questions soulevées par la présente consultation, un prochain échange, idéalement en visioconférence, entre vos services et les membres de notre groupe de travail ayant pris part à l’élaboration de notre réponse nous paraît souhaitable.

Dans l’attente de ce prochain rendez-vous à la date que vous voudrez bien nous proposer, nous vous prions de recevoir, Monsieur le directeur, nos très cordiales salutations.

 

Le président, Serge Marolle