Mise à jour du 17 décembre 2021

La réunion du 17 nous a fourni l’occasion de réaffirmer notre position à l’égard du projet d’arrêté qui nous avait été soumis en septembre. La DGAC est bien consciente du déficit de cohérence et des perfectibilités de ce projet, tant en termes d’objectifs, d’architecture, de proportionnalité et de qualité rédactionnelle. Après renouvellement d’excuses concernant le « loupé » de communication du projet, notre statut d’interlocuteur légitime et de force de proposition nous été confirmé avec insistance. Le projet est actuellement passé en « classement vertical » dans l’attente de l’analyse de l’ensemble des observations s’y rapportant, aucun échéancier n’est actuellement établi pour la suite.

La DSAC ERS doit donc nous recontacter courant du premier trimestre 2022, après avoir pris les consignes du DG (Damien Cazé) à l’origine de ce projet.

Mise à jour du 9 décembre 2021

Le projet initial est enterré.

Nous avons une réunion de concertation le 17 décembre 2021  en vue de redéfinir le contour et les objectifs de la future version.

Nous reproduisons ci-dessous le courrier que nous adressons ce jour, le 28 octobre 2021, à la Direction technique de la  coopération européenne et réglementation de la sécurité, concernant la consultation du projet d’arrêté relatif à l’exploitation des aéronefs ultra-légers motorisés.

Madame la directrice,

En réponse à la consultation sur le projet cité en objet, que vous avez bien voulu nous adresser par courriel en date du 6 septembre 2021, nous vous transmettons nos observations.

Compte tenu du court délai imparti, ces dernières sont essentiellement à caractère général et portent sur le fond du projet, dont l’actuelle version qui nous est soumise, que ce soit en termes d’architecture, de cohérence et de pertinence, ne nous paraît ni acceptable, ni applicable en l’état, et encore moins en regard du calendrier annoncé.

Nous ne parvenons pas à identifier la, ou les catégories d’usagers visés par l’objectif d’amélioration de la lisibilité revendiqué dans le courrier d’accompagnement, tant il semble loin d’être atteint s’agissant des usagers ULM, que la mise en application d’un tel projet confronterait au contraire à une complexification extrême.

Nous ne sommes pas a priori opposés à ce qu’une différenciation réglementaire soit établie entre les activités privées de loisir et les opérations commerciales, sous réserve que toute nouvelle contrainte supportée par les opérateurs concernés soit proportionnée aux réelles spécificités et particularités de l’activité ultralégère exercée, qu’elle soit justifiée par un réel objectif d’amélioration de la sécurité dont la valeur ajoutée soit démontrable, qu’elle ne modifie pas les principes fondamentaux du système déclaratif et de responsabilité individuelle qui régissent la pratique des activités d’aviation ultralégère dans leur ensemble et enfin que, sous les réserves ci-dessus énoncées, les nouvelles dispositions contraignantes régissant l’exercice d’activités commerciales débouchent sur la délivrance d’un titre.

Dans cette perspective, il nous paraît difficilement acceptable que la seule contrepartie d’un arsenal de nouvelles dispositions, visant à durcir ou restreindre très significativement les privilèges attachés au brevet et licence de pilote ULM, se réduise à déclarer officiellement « autorisées » au travers du II de l’article 3, les activités de transport aérien public (dans les limites de la définition du vol local) et les exploitations spécialisées commerciales (ex-activités particulières relevant du système des DNC et du MAP) qui le sont déjà actuellement puisque non interdites.

Nous vous soumettons donc ci-dessous les réflexions que nous inspire la lecture des documents transmis en suivant la chronologie du projet d’arrêté hors annexes et celle de la présentation jointe à l’appui de la consultation :

• Les règlements européens cités en préambule au projet d’arrêté, notamment (CE) no 216/2008 et (UE) n° 2018/1139 sont précisément ceux par lesquels l’EASA exclut nos activités de son champ de compétence, ils ne sauraient donc être légitimement invoqués à l’appui d’une nécessité réglementaire d’harmonisation et/ou de standardisation.

• Nous adhérons pleinement à l’objectif d’amélioration de la sécurité et nous inscrivons quotidiennement de manière concrète dans cette démarche. À ce chapitre, un rappel sous forme de liste, des recommandations du BEA prises en compte pour l’élaboration de ce projet serait de nature à favoriser la compréhension de l’adéquation des mesures proposées, l’installation de parachute de secours étant à notre connaissance la seule à apparaître de façon récurrente dans les rapports de cet organisme.

• Toujours en matière de sécurité, s’agissant de l’objectif de « renforcer les dispositions applicables aux opérations commerciales tout en maintenant le cadre actuel pour les activités de loisir » évoqué en page 3 de la présentation, doit-on en déduire que le niveau d’exposition aux risques est directement dépendant du fait que l’opérateur soit ou non rémunéré ?
  Autrement dit, un passager serait-il potentiellement plus exposé lorsqu’il est transporté à titre onéreux que lorsqu’il l’est à titre gratuit ?

• Nous ne comprenons pas l’appellation « règles transverses » à propos du contenu de l’article 3.

• Concernant l’article 9, traitant des dispositions transitoires, seul point, d’après le courrier d’accompagnement sur lequel nous serions admis à faire des « propositions », les autres n’étant susceptibles que « d’observations » !!!??

Comment les ULM mentionnés à la déclaration prévue au point ULM COM.DEC.100 pourraient-ils être exploités sans se conformer aux dispositions du 2° du point ULM.COM.GEN.120 pendant une période de [X] mois après l’entrée en vigueur du présent arrêté, alors que l’aptitude au vol et le respect des prescriptions du manuel d’entretien rappelées au b), constituent, conformément à l’arrêté du 23 septembre 1998, des prérequis incontournables conditionnant la mise en œuvre de tout ULM exploité commercialement ou non ?

• Nous constatons, page 7 de la présentation que les vols de « découverte » ne peuvent être réalisés que par les clubs via l’annexe 5 et pas en commercial (absence de croix dans la colonne annexe IV) (oubli ?) ce qui contredit la page 6 précédente où les vols de découverte sont inclus dans les opérations commerciales. On peut aussi en conclure que les vols de découvertes ne sont que des vols de transport aérien public et relèvent de fait implicitement d’une activité commerciale. De plus la définition dans l’annexe 1 du vol de découverte ne parle que d’activité commerciale. Tout cela n’est pas très clair…

• Beaucoup de définitions sont manquantes dans l’annexe 1, sommairement présenté page 8. Il est notamment question des ULM de série, faut-il aller chercher cette définition dans l’article 1 de l’arrêté du 24 juin 2019 ? Cet exemple ne semble pas correspondre à l’amélioration de la lisibilité censée être objectif premier de ce projet.

La définition du vol de loisir est également absente de cette annexe alors qu’il est indiqué page 9 en présentation sommaire de l’annexe II que « Les vols de loisir doivent être effectués en conformité avec l’arrêté, l’annexe I “Définitions” et cette annexe… » Un effort de rédaction nous semble s’imposer en vue de parvenir à une meilleure cohérence du document.

• Au chapitre des « exigences opérationnelles communes » de l’annexe II, nous comprenons que l’adoption d’un format de réglementation standardisé, objectif numéro deux du projet, consiste en un « copier-coller » du schéma AirOps de l’EASA, avec beaucoup de NCO, un peu de ORO un peu de SPO et de CAT. Ce parti pris en vaut sans doute un autre, toutefois, indépendamment de l’extrême lourdeur des contraintes introduites par le biais des annexes, sur lesquelles nous reviendrons, l’apparente volonté de notre autorité de tutelle de coller au plus près à la matrice EASA suscite légitimement notre inquiétude.

Cette démarche nous semble en effet s’inscrire dans la perspective d’un abandon de nos prérogatives nationales en dessous de 600 kg, favorisant par des interpénétrations hasardeuses d’environnements réglementaires sinon antagonistes, du moins peu compatibles, un sérieux rabotage de la souplesse du système déclaratif qui préside à l’épanouissement dynamique de l’aviation ultralégère française depuis quarante ans.

• La disproportion des contraintes prévues par le projet en regard de la réalité de l’activité pratiquée s’illustre particulièrement avec la mise en place des SGS, MANEX, SADE, récurrent de la part CAT de l’AirOps (ULM.COM.GEN.200 + appendice I pour le SGS et ULM.COM.MLR.100 + appendice III pour le MANEX) concernant les compagnies aériennes. Ce n’est pas acceptable car il ne s’agit pas des mêmes vols.
  Bien que la prestation relève effectivement de la définition du transport public et à moins que l’administration n’en élargisse les limites dans le futur, il ne s’agit toujours que de vols locaux effectués à l’aide d’appareils biplaces dans un rayon de maximum de 40 km, dont le point d’origine demeure confondu avec le point de destination. Donc rien de comparable avec des prestations de compagnies aériennes.

• Cette lourdeur disproportionnée se retrouve également dans les contraintes administratives cumulatives des annexes II, III et IV imposées à des « exploitants » opérant pour l’immense majorité d’entre eux sous la forme de structures unipersonnelles où l’exploitant est à la fois le pilote, le spécialiste technique, le formateur, le mécanicien etc. De plus, la valeur ajoutée de la liste de vérification en complément du MANEX pour les activités « spécialisées » ne nous apparaît pas avec clarté par rapport au système actuel DNC – MAP.

• Lourdeur encore quant aux obligations cumulatives d’emport de document ULM.GEN.135 + ULM.SPEC.135 + ULM.COM.GEN.135 où il apparaît nettement que les contraintes de pilotage propres aux différentes classes n’ont pas été intégrées.
  En dehors de l’inflation significative en matière de volume des documents transportés, que l’autorisation de l’emport d’un PED serait de nature à simplifier, nous restons dubitatifs quant à la possibilité de lecture de certains documents en vol sur un classe 2 bien exposé au vent, un classe 6 dont il est difficile de lâcher les commandes sans courir un grand danger ainsi que d’un classe 4 cabine ouverte. Clairement ces contraintes n’ont pas été prises en compte dans ce nouveau projet, essentiellement construit par « copier-coller » autour de la classe 3 correspondant aux avions légers. En outre, du fait de sa légèreté, l’ULM quelle que soit la classe, est souvent exposé à des aérologies turbulentes nécessitant un pilotage constant ne facilitant pas certaines lectures. Enfin, l’obligation d’emport du plan de vol s’il a été établi (souvent par téléphone ou par internet), nous inspire une résurgence de règlements passés datant des années soixante-dix.

• L’apparition du carnet de route et du carnet de vol en tant que documents de bord obligatoires, nous interpelle également en ce qu’elle illustre les interpénétrations d’environnements réglementaires préfigurant une volonté de grignotage du système déclaratif par l’introduction progressive de dispositions issues du système certifié, en outre, par ce biais il apparaît clairement que ces contraintes puissent déborder le strict cadre des opérations commerciales, dès lors qu’elles prévaudraient déjà en cas d’utilisation mixte (à la fois commerciale et privée) d’un appareil, conformément au 2° du point ULM.COM.MLR.110.

• Nous souhaiterions connaître quel serait l’intérêt pour la sécurité de l’obligation d’information et de recueil d’acceptation sous la forme définie au point ULM.COM.GEN.190, si ce n’est d’inquiéter inutilement et de démotiver les candidats à un vol qui, en dehors de tout ergotage sémantique, est quasi systématiquement un baptême de l’air, donc un vol de découverte, pour l’exécution duquel nous devrions recueillir un document n’étant ni plus ni moins qu’une décharge de responsabilité.
  Nous considérons cette procédure comme totalement inacceptable d’autant que cette obligation ne s’applique pas aux « vols de découverte » relevant de l’annexe V ?!

• Enfin, nous ne nous prononçons pas sur le principe d’une aptitude médicale succinctement évoquée faute de précision sur le niveau d’exigence associé.

Comme indiqué en introduction, eu égard notamment au délai imparti, nous ne saurions prétendre avoir pu procéder à une analyse aussi exhaustive et détaillée qu’il eut été souhaitable du projet qui nous a été soumis.

En raison des nombreuses perfectibilités qu’il contient, l’élaboration de ce projet nous semble avoir souffert d’un déficit de concertation en amont, qui aurait sans doute permis d’en définir de manière plus réaliste les contours et objectifs, et d’associer à sa rédaction les organismes représentatifs des principaux intéressés, dans un climat constructif, à l’instar de celui qui a présidé à l’élaboration de la nouvelle réglementation instructeur dont sont issus les arrêtés du 24 novembre 2017.

Pour notre part, comme par le passé, nous sommes tout à fait disposés à nous inscrire positivement dans une telle démarche et à formuler des propositions à vos services, dès lors que les questions soulevées au travers de nos observations auront fait l’objet des éclaircissements nécessaires, permettant notamment de lever les doutes et les inquiétudes légitimes que nous inspire l’actuelle version du document.

Nous demeurons à votre disposition dans cette perspective, et dans l’attente, vous prions de recevoir, Madame la directrice, nos très cordiales salutations.

Le président, Serge Marolle

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